Mündliche Anfrage (im Plenum) zur "Lage des Schiffbausektors in der Gemeinschaft", 12. März 2001  

Die Entscheidung der EU Kommission, die auftragsbezogenen Subventionen (Produktionsbeihilfen) für jedes neugebaute Schiff Anfang 2001 auslaufen zu lassen, hat die Mehrzahl der europäischen Werften in eine schwierige Situation gebracht. Einerseits hat sich Europas Schiffbauindustrie nach drei Jahrzehnten erstmalig wieder stabilisiert. Andererseits sieht sich dieser Industriezweig aber einem ruinösen Wettbewerbsdruck aus Fernost ausgesetzt, der besonders durch die Republik Korea mit unlauteren Mitteln geführt wird. Aus diesem Grund untersucht die EU Kommission noch bis April, ob diese Praktiken vereinbar sind mit Südkoreas Verpflichtungen innerhalb der Welthandelsorganisation, und man schließt auch eine Klage gegen Südkorea nicht aus.

Die soeben geschilderte Situation trifft auch auf die vier Werften in Mecklenburg-Vorpommern zu, wobei dort noch ein weiteres erschwerendes Problem hinzukommt – die Produktionsbeschränkungen. Letztere mussten diese Werften hinnehmen als Gegengewicht für die Genehmigung hoher Staatsbeihilfen, welche letztlich auch dazu führten, daß diese vier Werften mittlerweile zu den modernsten in Europa gehören. Die Quote bringt diese vier Werften aber zunehmend in Bedrängnis, denn inzwischen müssen schon Auftraggeber abgewiesen werden, und ein Personalabbau von mehreren hundert Stellen steht zu befürchten in einer Region, die ohnehin schon strukturschwach und von großer Arbeitslosigkeit betroffen ist.

·     Da zur Halbzeit der zehnjährigen Kapazitätsbeschränkung – also ab 2001 – eine Öffnungsklausel eine Überprüfung der Produktionsbeschränkungen zulässt, frage ich die Kommission, ob sie diese Kann-Bestimmung heranziehen wird ?

·     Ist sich die Kommission der Tatsache bewusst, dass der Anteil der Werften Mecklenburg-Vorpommerns am europäischen Markt von 11.3 Prozent im Jahr 1994 auf 6.9 Prozent im Jahr 1998 gesunken ist ?

·     Hält es die Kommission nicht für sinnvoller, anstatt der Produktionsbeschränkungen eine flexible Anpassung an die Nachfrage, insbesondere im Bereich der Spezialschiffe, einzuführen ?

·     Warum widersetzt sich die Kommission der Initiative, die Produktionsbeihilfen begrenzt fortzusetzen, solange sich in den Verhandlungen mit der Republik Korea noch keine Erfolge eingestellt haben ?

Antwort des zuständigen EU Kommissars Mario Monti 

Herr Präsident, ich danke den drei Mitgliedern dieses Hohen Hauses für die Darlegung ihrer Auffassungen. 

Ich möchte zunächst hervorheben, dass die Kommission die Bedeutung der europäischen Schiffbauindustrie in jeder Hinsicht anerkennt und sich der besonderen Schwierigkeiten, mit denen zahlreiche Werften konfrontiert werden, durchaus bewusst ist. Wir sind uns über den Charakter dieser Schwierigkeiten völlig im Klaren. 

Die Expansion der bereits überschuldeten südkoreanischen Werften wurde durch weitere Darlehen ermöglicht, die ihnen von nicht unter marktwirtschaftlichen Bedingungen operierenden Finanzinstituten gewährt worden sind. Indirekte staatliche Eingriffe verschiedenster Art haben es Südkorea erlaubt, Kapazitäten aufrecht zu erhalten, die bei Anwendung normaler handelspolitischer Kriterien hätten abgebaut werden müssen, um sich auf die tatsächliche Nachfrage am Markt einzustellen. Diese Überkapazitäten wirken wie ein Totgewicht auf den Weltmarkt im Schiffbausektor und bedrohen sogar die Existenz einiger europäischer Werften. 

Nach Auffassung der Kommission sollte den auf internationaler Ebene angewandten unlauteren Wettbewerbspraktiken im Schiffbausektor durch geeignete Verfahren begegnet werden. Das bedeutet zunächst im Wege von Verhandlungen und in letzter Instanz im Rahmen der Welthandelsorganisation. 

Obwohl Kommission Lamy in einer besseren Position als ich ist, um Ihnen den gegenwärtigen Stand dieser Verhandlungen ausführlich darzulegen, kann ich Ihnen versichern, dass sich die Kommission weiterhin nach Kräften um eine Verhandlungslösung für dieses Problem bemühen wird. Sie ist selbstverständlich bereit, diese Frage bei der Welthandelsorganisation vorzubringen, und ist derzeit mit den notwendigen Vorarbeiten für die Einleitung eines Verfahrens befasst. Kommission Lamy hat dies bereits den südkoreanischen Behörden während eines Mitte Februar mit ihnen durchgeführten Treffens unmissverständlich erklärt. 

Sollten die gegenwärtigen internationalen Verhandlungen zu keiner Lösung führen, so hat sich die Kommission verpflichtet, dem Rat bis zum 1. Mai Bericht zu erstatten und einen vorübergehenden Schutzmechanismus zur Unterstützung des Schiffbausektors vorzuschlagen. Das bedeutet allerdings nicht, dass die alten Bestimmungen über die Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der Verordnung 1540/98 wieder eingeführt werden. 

Im Dritten Bericht der Kommission an den Rat über die Lage des Weltmarktes im Schiffbausektor wird eindeutig bekräftigt, dass die im Rahmen dieser Verordnung genehmigten Betriebsbeihilfen keine Lösung für die Probleme des Welthandels darstellen.

Gerade die typischen negativen Auswirkungen der Betriebsbeihilfen haben die Kommission dazu veranlasst, einen weithin negativen Standpunkt zu derartigen Beihilfen zu vertreten. Die Schiffbauindustrie war der letzte Wirtschaftssektor, in dem solche Beihilfen noch erlaubt waren. 

Ihnen ist sicherlich bekannt, dass die Kommission jene Beihilfen befürwortet, bei denen die durch eine staatliche Beihilfe verursachten Wettbewerbsverzerrungen durch positive Wirkungen, die Anreize schaffen, ausgeglichen werden. Aus diesem Grund hat die Kommission in ihrer Entscheidung vom 29. November beschlossen, die Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 3 der Verordnung 1540/98 nicht zu verlängern. 

In dem bereits erwähnten Dritten Bericht der Kommission an den Rat über die Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor wurde bestätigt, dass die auftragsbezogenen Betriebsbeihilfen zahlreiche negative Auswirkungen auf den Binnenmarkt hatten. Diese Beihilfen waren mit hohen Kosten verbunden, erfolgten nicht zielgerichtet und verfälschten den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft. 

Die Kommission richtet ihr besonderes Augenmerk auf die Form, die der vorübergehende Schutzmechanismus haben müsste, sofern es uns nicht gelingen sollte, in den Verhandlungen mit Südkorea zu einer zufriedenstellenden Lösung zu gelangen: Zum einen müssen wir die in der Vergangenheit aufgetretenen Probleme vermeiden und zum anderen ein wirksames Zusatzinstrument zu den derzeit laufenden internationalen Verhandlungen und gegebenenfalls zu einem Verfahren vor der WTO finden, damit die Werften der Gemeinschaft einen Wettbewerb auf gleichberechtigter Grundlage und unter fairen Bedingungen führen können. 

Dieser Mechanismus müsste insbesondere den unlauteren Praktiken Südkoreas während des Zeitraums bis zum Abschluss des Verfahrens bei der WTO entgegenwirken und auf jene Marktsegmente ausgerichtet sein, in denen die europäische Industrie durch die unfairen Handelspraktiken Südkoreas unmittelbar benachteiligt wird.  

Ich kann Ihnen versichern, dass wir intensiv an der Formulierung des Vorschlags arbeiten. Wir werden unser Möglichstes tun, um zu gewährleisten, dass er bis zu dem vom Rat festgelegten Termin vorgelegt werden kann, sofern dies erforderlich sein sollte. Das Europäische Parlament wird selbstverständlich über die jeweiligen Fortschritte unterrichtet. In der Zwischenzeit darf kein Zweifel daran bestehen, dass die Kommission entschlossen ist, einen Standpunkt zur Verteidigung jener Werften der Gemeinschaft zu beziehen, die unter den Folgen unannehmbarer und den internationalen Wettbewerb verfälschender Handelspraktiken zu leiden haben. 

Es wurde speziell auf den Bereich der Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen Bezug genommen. 

(EN) Darf ich an dieser Stelle einflechten, dass F&E für die europäische Industrie von immenser Bedeutung ist, wenn sie die mittel- und langfristigen Herausforderungen des Wettbewerbs meistern will. Daher scheint es für die Kommission angebracht zu prüfen, ob eine Anpassung der bestehenden Vorschriften in diesem Bereich erforderlich ist. Mit dieser Prüfung wurde in Zusammenarbeit mit der Industrie bereits begonnen. 

Hinzufügen möchte ich, dass die Kommission kürzlich ihren Vorschlag für das Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung für den Zeitraum 2002-2006 verabschiedet hat. Herr Caudron hat darauf verwiesen. Mit dem Vorschlag wird die Unterstützung von schiffbaubezogener Forschung und Entwicklung im Rahmen einiger der neuen vorgeschlagenen Aktivitäten ermöglicht. Beispiele hierfür sind: flexible und intelligente Produktionssysteme, eingebettet in den dritten vorrangigen Themenbereich; intelligenter Verkehr, Bestandteil des sechsten vorrangigen Themenbereichs, bzw. unter der Überschrift „Vorgriff auf den künftigen Wissenschafts- und Technologiebedarf der Europäischen Union“. 

In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen, dass die Beihilfen für F&E und andere gemäß Schiffbauverordnung zulässige Beihilfearten – wie Sie wissen, gibt es ja mehrere – nicht den gleichen Umfang haben werden wie die Betriebsbeihilfe. Jedoch scheinen die verfügbaren Maßnahmen zur F&E-Hilfe nicht vollständig sondiert und ausgeschöpft zu sein. Ich denke, die Mitgliedstaaten und die Industrie sollten hier größere Anstrengungen unternehmen. 

Herr Präsident, ich komme nun zu dem letzten der angesprochenen Punkte, d.h. zur Beschränkung der Produktionskapazitäten in den ostdeutschen Werften. Ich möchte zunächst die Ursache und die Gründe für die Anordnung dieser Kapazitätsbeschränkungen darlegen. Die Kapazitätsbeschränkung wurde den Werften der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik durch eine spezielle, im Jahr 1992 angenommene Richtlinie des Rates auferlegt, die eine Abweichung von den damals für die Werften der Gemeinschaft geltenden Vorschriften über Betriebsbeihilfen vorsah. Mit dieser Ausnahmeregelung sollte den betreffenden Werften die Möglichkeit zur Durchführung einer umfangreichen und dringend gebotenen Umstrukturierung gegeben werden, um somit auf dem Markt wettbewerbsfähig zu werden. Zu diesem Zweck erhielten die Werften erhebliche finanzielle Beihilfen. Es sei hervorgehoben, dass mit diesen Beihilfen das Überleben der betreffenden Werften gewährleistet werden sollte, da sie ohne eine tiefgreifende Umstrukturierung nicht hätten auf den westlichen Märkten agieren können. Die Gewährung beträchtlicher Beihilfen setzte jedoch die Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen voraus, um die wettbewerbsverzerrenden Wirkungen dieser Beihilfen zu mildern. Aus diesem Grund hat die Kommission damals besagten Werften Kapazitätsbeschränkungen auferlegt, um eben die durch die bedeutende Höhe der gewährten Beihilfen verursachte Verzerrung des Wettbewerbs auszugleichen. Die Kapazitätsbeschränkungen wurden für einen Zeitraum von zehn Jahren festgelegt und sollten bis Ende 2005 gelten. Meine Dienste haben die Aufgabe, die Einhaltung dieser Beschränkungen zu prüfen. 

Der für die Beschränkungen geltende Rechtsrahmen sieht allerdings vor, dass ein Mitgliedstaat nach Ablauf der ersten fünf Jahre die Kommission um eine Beendigung oder Überprüfung der betreffenden Beschränkungen ersuchen kann. In Bezug auf die Frage, ob die Kommission von der in den entsprechenden Vorschriften vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch zu machen und zu prüfen gedenkt, ob eventuell eine Revision der Kapazitätsbeschränkungen gerechtfertigt ist, möchte ich hervorheben, dass der Handlungsspielraum, über den die Kommission bei einer solchen Entscheidung verfügt, äußerst begrenzt ist. Die Kommission ist an die Bestimmungen der erwähnten Richtlinie des Rates gebunden, kraft derer sie bei der Prüfung der Frage, ob eine eventuelle Korrektur der Kapazitätsbeschränkungen möglich und gerechtfertigt ist, das weltweit vorhandene Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage im Schiffbausektor zu berücksichtigen hat. Ich bin bereit, die gemäß den geltenden Rechtsvorschriften vorgesehene Möglichkeit zur Abänderung der gegenwärtigen Beschränkungen zu prüfen. Ich bin auch bereit, eventuelle Vorschläge, die in diesem Sektor unterbreitet werden, abzuwägen. Gleichwohl muss die Frage im Lichte der einschlägigen Bestimmungen und Überwachungstätigkeit der Kommission gewissenhaft geprüft werden. Uns ist bewusst, dass der Anteil der ostdeutschen Werften am europäischen Markt von 11,3 Prozent im Jahr 1994 auf 6,9 Prozent im Jahr 1998 gesunken ist; ich muss jedoch darauf hinweisen, dass dies nicht so sehr den durch die Kapazitätsbeschränkungen erteilten Auflagen als vielmehr der allgemeinen Entwicklung der Schiffbauindustrie in Europa geschuldet ist. 

Europa hat nach wie vor auf dem Weltmarkt eine führende Position beim Bau teurer Kreuzfahrtschiffe inne. Seit Mitte der 90er Jahre hat die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen, die einen maßgeblichen Anteil am Gesamtumsatz der europäischen Schiffbauindustrie haben, erheblich zugenommen. Die ostdeutschen Werften stellen jedoch andere Schiffstypen wie beispielsweise Containerschiffe her. Aufgrund des in Europa verzeichneten Zuwachses bei der Produktion kostspieliger Kreuzfahrtschiffe ist der Anteil der ostdeutschen Werften am Markt zurückgegangen. Das Hauptproblem scheint daher nicht in der produzierten Menge, sondern eher in der Spezialisierung der Werften auf bestimmte Schiffstypen zu liegen.